Ezzel a bejegyzéssel egy sorozatot szeretnék elindítani. Célom a blogon megosztani azokat a dolgokat, amelyekkel az utazóközönség tagjai nap mint nap találkoznak. Ehhez, hogy néhány bejegyzés ne kínaiként hasson először is egy kis közlekedéstörténelemmel szükségeltetik kezdeni. Nem kell itt évtizedekre gondolni, csupán 2007 első napjáig kell gondolatban visszautaznunk. Ez az a nap, amelyet joggal tekintenek a miskolci közlekedés fekete napjának. Nagy átalakítások, járatok - sokszor ész nélküli- szétvágásai, jelentős tarifaemelés, jelentős teljesítménycsökkentés mellett. Ez az a nap, amelyen elindult egy mai napig tartó szolgáltatási színvonal romlás. A változtatás belerántotta az MVK-t is egy olyan spirálba, amelyből aligha fog kilábalni belátható időn belül tekintve a mai helyzetet.

(A szolgáltatás színvonalát nem csak a járművek határozzák meg.)

Fájó a velem hasonló érdeklődésű embereknek, de persze másoknak is, azt látni, hogy hétről-hétre teljesítménycsökkentésről, tarifaemelésekről szólnak a hírek, helytől, közlekedési társaságtól függetlenül és elő-előfordulnak olyan szélsőségek is, mint Székesfehérvár teljes autóbusz hálózatának megszűnése, vagy Esztergom, ahol ez a nyugodtan katasztrófának tekinthető helyzet sajnálatos módon elő is állt. Visszatérve a spirálhoz: hazánkban már borsózik a háta az embernek, amikor azt hallja menetrend, vagy hálózat változás jeligéjeként, hogy ésszerűsítés, vagy az utazási igényekhez igazítás. Ami nem is csoda, mert ezek a pozitív hangzású kifejezések, általában egy dolgot jelentenek: teljesítménycsökkentés. Elvileg ennek az lenne a célja, hogy pénzt takarítsanak meg. Ez teljes mértékben kivitelezhető is lenne, ha alaposan átgondolt tervekre épülne. De sajnos manapság ez ennek teljes hiányával működik, azaz a fűnyíróelv kerül alkalmazásra. Ez csupán annyi, hogy egy működő hálózatból, egy meghatározott hasznos járműkilométer alapján kihúzgálnak járatokat. Ezzel tulajdonképpen azt érik el, hogy nő a rezsimenetetek száma amellett, hogy a hasznos, bevételt termelő járatok számát csökkentik. Ehhez hozzájön a romló szolgáltatási színvonal miatti utasvesztés is, amely újabb bevétel kiesést jelent. Tehát a folyamat: teljesítménycsökkentés, tarifaemelés -> utasvesztés -> bevételkiesés -> teljesítménycsökkentés... és így tovább. Ez az a rossz modell, amelyet a cégek (talán a BKV az utóbbi években kivételt képez) a problémák megoldásaként próbálnak alkalmazni, láthatóan iszonyatosan kevés sikerrel. 

Következő részben elkezdem taglalni, hogy Miskolcon ez a folyamat hogyan ment végbe.

Ma érvénybe lépett az új vasúti menetrend, mely szerint a naponta nagyságrendileg 3000 vonatból mintegy 410 szűnik meg. A változtatás nagy visszhangot váltott ki nagyon sok polgármesterből és az utasokból is, egy ellenzéki politikus pedig egyszerűen az egész menetrend visszavonását követeli. Sajnos meg kell említenünk a politikát is, mert ennek a folyamatnak ez másik főszereplője. A jelenlegi kormányfő a kampányában az előző kormány által bezárt mellékvonalak újraélesztését ígérte. Ennek igyekezett is eleget tenni, amely megcsillantotta a reményeket, de pár vonal megnyitása után alábbhagyott a lelkesedés és eljutottunk ide, ahol ma tartunk. A ritkítás átlagban 13% körüli, azonban a statisztika csalóka tud lenni. Vannak helyek, ahol ez az átlag 13%, a szolgáltatás több mint a felének eltűnését jelenti. Vannak olyan vonalak, amelyeken csak mutatóban maradnak meg a szerelvények, napi 2 vonatpárral. Mindezeket a változtatásokat az ésszerűsítés és a spórolás jegyében. Anélkül próbálnak meg milliárdokat spórolni, hogy bezárnának vonalakat. Mivel a vasút fenntartásának a költségeinek jelentős része fix költség, így csupán üzemanyag megtakarításból kötve hiszem, ha milliárdokat fognak spórolni. Nem csak a MÁV menetrendje változik, hanem a Volán társaságoké is. Legfontosabb változás, hogy megszűnnek az autópályás viszonylatok Budapest és jelentősebb megyeszékhelyek között, mint például: Győr, Szeged, Miskolc, vagy Nyíregyháza a vasút helyzetét erősítendő. Ezen vonalak kiesésének pótlásaként megerősített szerelvények fognak közlekedni az adott városok vasútállomási között. Ennyit tehát általánosan, nézzük konkrétabban megyénket, illetve Miskolcot hogyan érinti a változás:

Egy az egybe megszűnnek a Nyékládházát Tiszaújvárossal összekötő vonalak, csak azok maradnak meg, amelyek továbbközlekednek Miskolc-Tiszai Pu.-ra. Itt tehát 12 helyett mától mindössze 4 vonatpár fog közlekedni.

Hasonló módon kevesebb vonat fog közlekedni Kazincbarcika és Ózd között. A múltkori menetrendváltásig közvetlen vonat járt csörgőkkel Miskolc és Ózd között. Ez módosult úgy, hogy Miskolc és Kazincbarcika közt - mivel a vonal ezen része villamosítva van - Szilis inga jár, Barcikán pedig minden vonatnak közvetlen csatlakozása volt Ózd felé. Vasárnaptól tehát ez változott. Ezentúl szinte csak minden második Miskolc-Kazincbarcika vonatnak lesz közvetlen csatlakozása. Azt azért hozzá kell tenni, hogy Miskolc-Kazincbarcika-Ózd viszonylaton a Volán sokkal jobb eljutást biztosít. Ez csak a térségi tramtrain-rendszer kiépülésével tudna megváltozni.

(Személyvonat indul Miskolcról Ózdra 2006 nyarán)

Miskolctól független, de megyénkben található az Abaújszántó-Hidasnémeti vonal, amely a vasút körüli herce-hurca nagy vesztese. Az előző kormány vonalbezárásainak áldozata volt akkor. 2009 december 13-ától megszűnt rajta a személyszállítás, hogy aztán egy év múlva 2010 december 12-én ismét meginduljon. A naponta közlekedő 6 vonatpárból ma már csak kettő indult el. 

Mint a bevezetőben említve volt megszűnik a Budapest-Miskolc buszjárat, helyette Mezőkövesdi átszállással juthat el Budapestre az, aki ragaszkodik, a vonatnál szvsz. kényelmetlenebb buszhoz.

Javában zajlik a pályafelújítás a 100-as vonalon Szajol és Püspökladány között, melynek keretében megújulnak az állomások, a felsővezeték és biztosítóberendezés is, a pályát pedig 160 km/h-s sebességgel való közlekedésre teszik alkalmassá. Ez okból kifolyólag a Tisza Nemzetközi gyorsvonat terelt útvonalon éri el végállomását: Nyíregyháza- Debrecen- Szolnok útvonal helyett, a 80-as vonalon Szerencs- Miskolc Tiszai- Füzesabony útirányon át. Különleges alkalom, amely eredetileg április 15.-ig tartott volna, de módosítás után egészen május 19.-ig fenn áll. Én is kaptam az alkalmon és az alábbi videót készítettem, stílusosan Tisza a Tiszain:

A március-április évfordulók tekintetében igen sűrű Miskolcon. Az autóbuszflotta jelentős része ilyenkor ünnepli forgalomba állásának évfordulóját. Ebben az évben egy egészen kerek évforduló is esedékes, de ne szaladjunk ennyire előre.

Ebben a posztban emlékezem meg a Neoplanok március elsején volt esedékes 6. évfordulójára, tekintettel arra, hogy aznap még nem üzemelt a blogom. Magára az átadóra az Újgyőri Főtér tárolója szolgáltatta a helyszínt, ahol még nem mind a ma is futó 35 db került átadásra, csupán az első "adag". Az átadóbeszédek és a jelenlévők csodálata után kirajzottak a különböző végállomásokra és nyomban forgalomba is álltak. Azóta is rendületlenülróják köreiket.

Kapcsolódó galériám

Két említésre méltó esemény velük kapcsolatban: 2009 nyarán a KAH-002 frsz.-ú (046) Neo járműtesztelésen vett részt Budapesten a BKV-nál, ahol 7-esen szolgált.

Másik esemény egy szomorú eset: ugyanezen év szeptemberében a Vízügyi Igazgatóság megálló előtt 3-ason kigyulladt a 042 azonosítójú (JUV-096) jármű. Fiatal korára tekintettel, mindent megtéve hosszú idő alatt helyrehozták, de a baleset nyomait most is magán hordozza.

Pontosan 10 éve, ezekben a hetekben álltak forgalomba az MVK autóbusz flottájának nagy részét képező MAN-ek, egészen pontosan 68 db.

Ezek közül 42 db normál padlómagasságú csuklós SG263-as.

20 darab normál padlómagasságú szóló SL223-as. Ezen két típusú járművek összeszerelése Törökországban történt.

6 darab alacsonypadlós kivitelű NL223-as.

A nagy darabszámú megrendelés végett a cég ajándékba kapott egy MAN Lion's Coach típusú turistabuszt is. A járművek tehát immáron 10 éve szolgálják megbízhatóan Miskolc és az MVK utazóközönségét.

Na, de kezdjük a történetet az elejéről. Minap sétáltam az MVK telephelye mellett gyanútlanul. Éppen az egyesületünk klubhelységébe siettem, amikor a kapun bepillantva egy zöld Volvo-t láttam meg. Mire haza értem, már több helyen meg volt írva, miszerint 3 éves tesztre jön Miskolcra. Egyébként nyáron már volt szerencsém Budapesten kipróbálni egy megszólalásig hasonló járművet 8-ason.

Aki már tud a tesztről gondolom már unalomig olvasta a hybridek mibenlétét, de azért egy rövid összefoglaló nagyvonalakban: a járműben helyet kapott egy dízel és egy villanymotor is, ezek közösen felelősek a busz meghajtásában. Álló helyzetben a dízel motor leáll, ezt követően akkor lép működésbe, amikor a villanymotor a megfelelő sebességre (17 km/h) gyorsította a járművet. Így tehát a villanymotor akkor veszi át a dízel szerepét, amikor az a legnagyobb üzemanyag fogyasztást produkálná. Ennek köszönhető az emlegetett 30-40%-os üzemanyag spórolás, egy hagyományos meghajtású buszhoz képest.

Ma, azaz április 3-án forgalomba is állt sikeresen 3A-son, ami jellemzően síkvidéki járat, két emelkedőt, két felüljáró jelent, de a napokban közlekedni, fog 11-esen, 29-esen, ahol majd biztosan meg fog mutatkozni ezen buszok előnye.

Szerény véleményem szerint a hibrid buszok nem lesznek meghatározók a közeljövőben még, leszámítva talán 1-2 tehetősebb országot. Egy ilyen jármű beszerzési költsége jóval magasabb, egy hagyományos társáénál és nem biztos, hogy ez a többlet megtérül az élettartama alatt az üzemanyag spórolással. Ebbe azonban még beleszólhat a technika előrehaladása.

Utolsó kép egy kicsit a témától elütő. Miskolcon a "menetrend folyamatosan az utazási igényekhez való igazításai" miatt egyre kevesebb 200-as Ikarus közlekedik, ezért lehetőség szerint fotózom őket, ha a helyzet úgy adódik.

Április elejéig szavazhattak a miskolciak arra, hogy milyen színűek is legyenek a feltehetőleg 2014 elején érkező új villamosok. Hatféle színtervre lehetett leadni a voksokat a www.zoldnyil.hu internetes oldalon. Végeredmény megszületett: a nyertes színterv -már ha lehet színtervnek nevezni- a sima fehér lett, egy zöld matricával. Sejtelmem sincs, hogy milyen fantáziát láttak ebben a szavazók. Az MVK ZRt. arculatában abszolút a kék és sárga dominál és nem meglepő módon a most futó villamosok is ilyen színűek (bécsieket leszámítva, nem számoltak velük ennyire hosszú időre). Másik dolog, hogy szavazni bármennyiszer lehetett, nem volt semmiféle szűrés,így aki akarta, mindennap leadhatta a voksát a favoritjára. Úgyhogy reménykedve várom a hírt, mely szerint hasonlóan a szegedi szavazáshoz, ennek az eredménye sem lesz mérvadó és ehelyett az ízléstelen fehér festés helyett maradunk a hagyományoknál:

(Fotó: MVK ZRt. www.zoldnyil.hu) 

Az Aquaworld és a BKK együttműködése nyomán egy általam is hiányolt és már várt viszonylat született meg. A Keleti Pályaudvarról induló járat a 30A-s egyes indulásai helyett, jellemzően óránként közlekedik. A távot 43-46 perc alatt teszi meg. A 30-as járműcsaládhoz hasonlóan minden metróvonallal átszálló kapcsolata van, így a város bármely pontjáról könnyen elérhető vált az élményfürdő. Üdvözöljük tehát az új járatot és használjuk egészséggel.

Ezzel a poszttal útjára indítom a blogom!

Kedves Olvasóim! 

Érdeklődési körömből fakadóan többnyire közlekedéssel kapcsolatosan fogok itt beszámolni dolgokról. Lesznek budapesti (BKV), javarészt miskolci (MVK) és vasúti témájú bejegyzések egyaránt. Ez alatt aktuális eseményeket, érdekességeket kell érteni.

Több éve leszoktam a fotózásról, ha lehet így fogalmazni. Most már csak ritkán kapom elő a fényképezőgépnek használt tabletem. Fotóimnak üzemeltettem egy honlapot is, amit bizonyára többen is ismertek a nevem által. A freeweb átalakulása miatt ez most nem elérhető, de amint időm engedi ismét elérhetővé teszem archívumként, frissülni nem fog. Ha lesznek képeim, akkor azok itt lesznek majd megtalálhatóak.

Kellemes időtöltés kívánok! :) 

Riczu Gábor