Utoljára vacsorázhattak a MÁV utasai a belföldi IC-ken, ugyanis június 15-ével megszűnt a szolgáltatás. Ezentúl csak a nemzetközi vonatokon és a külföldi kocsikkal kiadott belföldi IC-ken lesz elérhető. Cél a költségmegtakarítás. Hát mindenki döntse el maga, mekkora megtakarítást lehet elérni pár kocsi levételével a szerelvényekről...Magát a szolgáltatást nem ismerem és tömött étkezőkocsikat sem láttam, így hiánya nem nagyon fog feltűnni, de valahol mégis csak szomorú dolog. Szomorú azért is, mert ugye, ha IC-n utazunk kötelesek vagyunk pótjegyet váltani a menetjegy mellé, amiért így sok vonaton használhattuk akár a büfékocsikat is, de ezentúl csupán azért fogunk felárat fizetni, hogy emberi körülmények között, és ne mocsokban hangzavarban utazzunk. De nyilván a szolgáltatás színvonalával nem fog együtt csökkenni az ára. 

A MÁV a jövőben tervezi ismét forgalomba helyezni az étkezőkocsikat kissé más formában. Átalakítás után megmaradna a büfé rész, de mellette helyet kapna az első osztályú utastér is. Senki nem tudja, hogy ez a folyamat mennyi ideig húzódhat, de valószínűleg a szolgáltatást pótolandó, megjelenhetnek különböző kávé és szendvicsautomaták. A Gysevnél már el is kezdődtek a tesztek: három vasúti kocsiban helyeztek el ilyen automatákat. Amennyiben a teszt sikeresnek mondhatók, a MÁV is meghonosíthatja a saját szerelvényein.

15 : A Diósgyőri villamosvégállomást Ómassával összekötő járatot elkerülték a változások, így esetében nincs miről írni.

16 : Az Újgyőri Főtér és Lyukóbánya között közlekedő viszonylatot már 2006 novemberében utolérték a változások, amelyeket egy korábbi részben már ismertettem is.

19,67 : Az eltérő viszonylatszámok ellenére, a két járat szoros kapcsolatban van egymással. A 67-es a 19-es betétjárata. Az Újgyőri Főtér és a Komlóstetői lakótelep kapcsolatát látják el. A 19-es két megállóval hosszabb, továbbközlekedik a lakótelep mögötti családiházas részig. Nagy volumenű változást nem hozott a racionalizálás az útvonalukban, mindössze a Digép-i hurok maradt ki ezután a 19-es útvonalából. Menetrendileg azonban elég súlyos csapás érte, főleg a 67-est. A hétköznapi járatszám 82-ről 61-re mérséklődött. Ezáltal a követési idők egyes időszakokban jócskán megnőttek. Hétköznap délután az átlagos  7-9 perc 12-15 re, esténként pedig a fél órából óra lett.

(A 2007 előtti 20-as, miután már az MAN-ek is megjelentek a városban)

20 : A 2000-ben indult "kirakatjárat" pótlás nélkül megszűnt. Útvonala a belvárosig a 24-esével megegyezett, onnantól pedig a 12-es útvonalán érte el az Egyetemvárost. Kirakatjárat mibenléte abban állt, hogy a járaton csak az akkoriban frissen beszerzett alacsonypadlós Ikarus 412-esek közlekedtek kizárólag, később persze az MAN-ek is szerephez jutottak rajta. Gyakorlatban ez két járatpárt jelentett: egyet reggel, egyet délután, így eltűnése szinte feltűnés nélküli volt. A kirakatjárat szerepét átvette a 24-es.

(101B-s a Diósgyőri végállomásán)

21,101B : A K-Ny-i tengely két alapjárata, amelyeket párban lehet említeni. A 21-es a Tiszai Pu-ról, a 101B-s az MVK ZRt. telephelyétől, a Szondy György utcától indult. Útvonaluk az első megállójuktól, a Selyemréttől közös volt. A Vörösmarty városrésznél érintették a belvárost, majd haladtak tovább a Déli tehermentesítőn, egészen az Újgyőri Főtérig. A 101B-s elvileg gyors járat volt, de gyakorlatban már csak nagyon kevés megálló maradt olyan, amely mellett megállás nélkül elhaladhatott. A Főtérnél útvonaluk elvált egymástól. A 101B-s csatlakozott az 1-1A-101 trióhoz és egészen Diósgyőrig közlekedett, a 21-es a Vasgyáron és a Tatárdombon keresztül pedig a Kilián lakótelep déli részéig. A változás jelentősen érintette a két járatot. Olyannyira, hogy a 101B-s nemes egyszerűséggel megszűnt. A 21-est "sikeresen", a többi járathoz hasonlóan az Újgyőri főtérnél kettévágták. Létrejött az új 99-es viszonylat, amely csak az Újgyőri Főtér és a Kilián lakótelep között közlekedett. A 21-es keleti végállomása a Tiszai Pu-ról átkerült a Szondy Gy. utcára. A 101B-s megszűnésével (na meg persze a 33,36,39 járatok átszervezésével, amiről majd később) gondolhatták az illetékesek, hogy a 21-es szerepe megerősödik, ezért ennek megfelelően alakították ki a menetrendet. Délelőtt 4-7 perc lett a követés, völgyidőben 10 perc, míg délután 6-7 perc. Azonban hamar kiderült, hogy elég jelentősen túlértékelték az igények alakulását. A buszok szinte üresen jártak. Eleinte próbálkoztak szólósítással is, de később menetrendi változás lett a vége.

(Az újonnan létrejövő 99-es az Újgyőri Főtéren)

12,22 : A 12-es az É-D-i tengely egyik alapjárata volt (a 14-es mellett). A Repülőteret a belvároson keresztül az Egyetemvárossal kötötte össze. Betétjárata a 22-es volt, amely csak hétköznap és csak a belváros és az Egyetem között közlekedett. A 12-es önálló szakaszán reggel 4-6 perces követést biztosított, még a közös szakaszukon 2-4 percenként követték egymást a járművek. A változás mindkét járatot érintette. A 12-est egész egyszerűen kettévágták. Ezután már nem közlekedett az Egyetemvárosig, helyette a belvárosban, egy a 22-esével ellentétes hurokban fordult vissza a Repülőtér irányába. Így naponta több mint kétszáz kört tettek meg közösen a belváros körül. A kettévágás után tulajdonképpen egy szerepcsere is történt. Még a 12-es mondhatni a 14-es betétjáratává vállt, addig a 22-es alapjárattá fejlődött. Üzemideje megnőtt és hétvégén is utazhattunk rajta ezután. Én személy szerint rosszabbul nem jártam, de világos volt számomra is és tudtam, hogy ez egy értelmetlen változtatás volt, ami sok embert kényszerített átszállásra,de ez később - napjainkban- be is bizonyosodott.

( A 12-es és 22-es által bejárt belvárosi hurkok. Pirossal a 12-est jelöltem, sárgával a 22-est)

14,24 : Közvetlen kapcsolatban egymással a két járat 2007 előtt nem nagyon volt, mindössze annyi közös volt bennük, hogy a Repülőtérről indulva a belvároson keresztül Hejőcsaba egy-egy részét kötötték össze, azonban szinte teljesen eltérő útvonalon. A 14-es végállomása a Farkas A. utca, a 24-esé a közelben, egy megállónyira lévő Hejő-Park volt. Később az események alakulása kapcsán mégis csak megengedhető, hogy egy kalap alá vegyük őket. A 24-est, a 12-eshez hasonlóan visszavágták és ő is csak a Repülőtér és a belváros között járt, de eltérő útvonalon. Végállomása a Búza Tér lett, annak is egy elég előnytelen pontja. Így elvesztette a villamosra való átszállási lehetőségét és Hejőcsabát. Ennek a hiánynak a pótlására indult egy új járat 14H jelzéssel. Útvonala szinte 100%-ban megegyezett az érintetlenül maradt 14-esével, csak az utolsó megálló, a végállomás különbözött: a 14H-s az ellátatlanul maradt Hejő Parkig járt. A 14-14H páros szerepe megerősödött, miután a többi átmérős járatot rendre kettévagdosták. Az igényeket ennek ellenére is sikerült alábecsülni, ami hamar maga után vonzotta a változtatást is.

(24-es tart a régi végállomása felé)

Folytassuk tehát a felsorolást:

6 : A város -egyes időszakokban- egyik leggyakrabban járó járata volt a változtatás előtt. Az Újgyőri Főtérről induló viszonylat a város ÉNy-i részéhez csatlakozó hosszan elnyúló, szinte egy utcás település formáját öltő Perecest kapcsolja be a város vérkeringésébe. Útvonal változás nem történt a racionalizálás során, de ma már gyakorinak sem mondhatni. A reggeli 4-8 perces követésből 10-11 lett. Délután a 9-11 percezésből 2007-re 15 percezés lett.

7 : Az MVK Zrt. egyetlen olyan járata, amely átlépi a város közigazgatási határát. A Búza teret Felsőzsolcával összeköttetést biztosító járatot sem kerülte el a változtatás. Útvonala nem sokban változott. Ezentúl nem tér be a Selyemrétre, hanem végig a 3-as főúton halad. Menetrendi változásokat is eszközöltek. Napi 76 forduló 62-re csökkent. 

8,18 : 2007 előtt eme két járatnak szinte semmi köze nem volt egymáshoz. Egyedül az egyik végállomásuk egyezett meg. A 8-as a Repülőtér végállomásról indult, az északi ipartelepeken keresztül érte el a Tiszai Pu.-t, majd tovább haladva érintette a keleti ipari területeket, így érte el a Húskombinátot, a végállomását. A 18-as azon kevés járatok egyike volt, amely átszállás nélküli kapcsolatot teremtett az É-D-i és a K-Ny-i tengelyek között. A Repülőtérről indulva először a Szentpéteri, majd a Győri kapun át az Újgyőri Főteret érintve érte el a DIGÉP végállomást. Mivel a DIGÉP már utasokat nem vonzott a nehézipar szinte teljes megszűnése után, várható volt, hogy a már csak délelőtti és délutáni csúcsban óránként-félóránként közlekedő járat megszűnik. De, hogy jön képbe a 18-as? A válasz a következő: a 8-ast értelmetlenül kettévágták. A Repülőtér-Tiszai Pu. viszonylat maradt a 8-as (ami egy az egyben megegyezik a 2000-ben megszüntetett 10-essel), a Tiszai Pu. - Húskombinát pedig megkapta a 18-as számot. Pláne annak tekintetében tűnt nevetségesnek a szétvágás, hogy a két járat szinte teljesen megegyező követési időket kapott. Lássuk be, az sem szerencsés dolog, hogy egy élő viszonylatszámot átpakolnak a város egyik végéből a másikba.

(régi 18-as indul a Repülőtérről a DIGÉP-hez 2006-ban)

9 : A rövidke járat az Újgyőri főtérről indulva a Diósgyőr déli részén fekvő családi házas övezetet szolgálja ki. A nagy változásokat megúszta. Hétköznapi fordulószáma eggyel nőtt, az indulási időket pedig jobban megjegyezhetővé tették. Hétvégi menetrendje változatlan maradt.

11 : Előzőhöz hasonlóan, ezt a járatot sem érintette a nagy változtatás. Így, csak a Búza teret a Bábonyi-bérccel (ami ugyancsak egy családi házas városrész) összekötő járatot használók semmit sem vettek észre a kavarásból, mert még a menetrendi időpontok sem változtak.

Folytatom...

Előző részben a 2006 novemberi változtatásokkal fejeztem be, amit a 2007-es nagy változások előszeleként aposztrofáltam. 

Miskolc lakosai még az új évet ünnepelték, már a szerencsésebbek, bár aki dolgozott is vallhatja magát szerencsésnek, hiszen volt hol. Eközben életbe lépett az új menetrend, amely jelentősen megváltoztatta a tömegközlekedési rendet. Akik hajnalban, reggel hazafele tartottak, látták hogy bizony most nem csak az évszám változott a naptárban, hanem többek között a bérlet ára is jelentősen. Szó, ami szó egy új időszámítás kezdődött akkor. Elindultunk a lejtőn.

Haladjunk járatszám szerint növekvő sorrendben, villamosközlekedést teljes egészében kihagyva, arról később a Zöld Nyíl projekt kapcsán, a jövőben íródó bejegyzésben.

1,1A,101 : Ez a 3 járat bonyolította le a közlekedést a K-Ny-i tengelyen. A Tiszai Pu.-tól egészen Diósgyőrig egy útvonalon közlekedtek. Az 1-es teljesen a városhatárig, a Majális Parkig közlekedett, a 101-es gyorsjárat 3 megállóval előbb, Felső-Majláthon végállomásozott, míg az 1A-s még egy megállóval hamarabb lefordult az útvonalról, hogy ellássa Berekalját, amely egy családi házas városrész, egy pármegállós hurokútvonal. Az 1-es csúcsidőben kicsit ritkábban, völgyidőben kicsit sűrűbben járt, a 101-es pont fordítva, az 1A-s viszonylag egyenletesen. Közösen a reggeli csúcsidőben 4 perces követést biztosítottak átlagban. Ehhez képest 2007-ben egy az egyben megszűnt a 101-es, a maga 77 napi indulásával, amely egyben a gyorsjáratok eltűnését jelentette Miskolcon. Szerepét, útvonalát átvette az 1A-s, de immár minden megállóban megállva, ezzel 3 perces menetidő növekedést előidézve. 1-1A összehangolt menetrendet kapott, reggeli csúcsban 5 percenként követték egymást a járművek, ami hagyján, ahhoz képest, hogy, délután viszont 7-8 percre nőtt a követés. Ez hamar kevésnek bizonyult, jöttek is nemsokára a korrekciók. Berekalját ezután egy régi-új járat, a 69-es nyerte vissza, amely Diósgyőrig közlekedett, átszállást biztosítva a villamosra.

(101-es indul a Tiszai Pu.-ról)

2 : A belvárosi Búza teret Tapolcával összekötő járaton útvonal változás nem, azonban menetrend változás történt. A napi 75 fordulóból csak 55 maradt meg. Ennek nyomán a követés a reggeli csúcsidőben 15 percről 20 ra nőtt, délután 11 ről 15 percre. 

3,3A,3B,23 : A sorozat előző részében volt szó a martintelepi közlekedésről, amiben a városrészt egy négyzetre hasonlítottam. A 3-as a Búza térről indul, a lakótelep átlója mentén halad át Szirmára. A 3-as valódi betétjárata volt a 3A-s. Útvonaluk megegyezett, de valódi betétjárat révén csak a Martintelep határáig közlekedett, Szirmára már nem. A 3B-s, az újonnan indult járat a telep egyik részét szolgálta ki a Búza térről, a másik részt a 23-as fedte le, aminek a végállomása azonban a Tiszai Pu. volt. A racionalizálás során ebből a négy járatból csináltak kettőt. A 3-as megmaradt, mint alapjárat, azonban a napi 85 fordulóból mindössze 63 maradt. Az addigi 3A-s megszűnt, de a viszonylatszám megmaradt. Az új járat a 3B és a 23-as összevonásából jött létre, amely így egy kört tesz meg mostmár a Martintelepen. Végállomása a Búza Tér lett, így megszűnt a kapcsolata a lakótelepnek a Tiszai Pu.-ral. Viszonylatszám nem szerencsés, ugyanis az új 3A-s nem tekinthető a 3-as valódi betétjáratának. Be irányba - a végállomáson kívül- például csak két megállójuk közös, abból is egy csak a név alapján, ugyanis a Vízügyi Igazgatóságnál már a kereszteződés más-más oldalán állnak meg. Az új járat menetrendje kimondottan barátságos lett. Reggel 10 perc a követési idő, ami már városszerte is viszonylag jónak tekinthető, míg délután 10 és 15 perc között  változik.

(Régi 3A-s a Martintelep határán lévő végállomásán)

4 : A járat a város déli részén fekvő Görömböly és a Belváros kapcsolatát biztosítja. Útvonalváltozás a járaton nem történt, csak jelentős ritkítás. A munkanapokon közlekedő 67 járatból 45 maradt meg csak. Hétvégi 20-25 perces követés fix 30 percre változott.

5 : Ezen járat esetében is csak menetrend változásról beszélhetünk. Útvonala változatlan maradt, továbbra is Diósgyőri (akkori) villamos végállomás és Lillafüred között közlekedik. Hétvégi menetrendjéhez nem nyúltak, ami egyébként jelentősen sűrűbb a hétköznapinál turisztikai okok miatt. Hétköznap a fordulószám minimálisan, néggyel csökkent: 36-ról 32-re. Azonban az eddigitől eltérően, amikor is egész nap fixen fél óránként követték egymás a járművek, jobban elhatárolódik egymástól a csúcs és a csúcson kívüli időszak. Amíg reggel 15 perces követés is előfordul, napközben akár egy órát is várhatunk a következő buszra.

Folytatom...

Legalábbis a mostani hírek alapján legalább 5 évig szünetel fog az utasforgalom. A bezárás egyenes következménye volt a nemzeti légitársaság -a MALÉV- megszűnésének, valamint annak, hogy a területért eddig fizetett telekadó, több mint háromszorosára növekedett. Az utolsó felszálló repülőgép a Germanwings Stuttgartba tartó járata volt, amely fél tíz után startolt. Mától kezdve a Wizz Air, az easyJet, a Germanwings, a Jet2.com, a Norwegian a 2-es terminálról indítja járatait. A beszállás a 2B terminálon lesz, a kiszállás, a már megszokott rendszer szerint fog történni. Sajnos a terasz sem lesz látogatható, pedig szerettem onnan nézni a felszálló repülőket, amivel biztosan nem vagyok egyedül, még ha annyira nem is állnak közel a szívemhez. Emlékül álljon itt ez a nem túl jó telefonos videó, ami a teraszról készült egy felszálló Wizz Air járatról 2011 júliusában:

A terminál bezárásához kapcsolódóan változnak a BKV járatainak a menetrendjei is. Ezentúl nem érintik Ferihegy 1-et a 200E és a 900-as éjszakai járat sem, azonban a 93-as menetrendje változatlan marad. A Ferihegy vasútállomás változatlan formában üzemel, az IC-k továbbra is megállnak ott. Azokon a vasútállomásokon, ahol a pénztárakban rendelkeznek jegykiadó gépekkel, az utasok újfajta buszjegyet válthatnak 260 forintért, amelyet a vasútállomás és Ferihegy 2-es terminálja közötti autóbuszos utazásra használhatnak fel.

Mint az már előző bejegyzésben is szerepelt, áprilistól 3 éven keresztül utazhatunk Miskolcon a Volvo új hibrid buszával. A gyártó a párhuzamos hibrid technológiát alkalmazza. Leegyszerűsítve: párhuzamosság abban merül ki, hogy a villanymotor és a dízelmotor egyszerre forgatja a hajtásláncot. Elrendezése bonyolultabb, mert jelen van az elektromos hajtáson kívül, a hagyományos buszok összes alkatrésze is, esetleg a generátor és az indítómotor helyettesíthető az elektromotor által . Jól szabályozható, így az üzemanyag magtakarítást maximalizálni lehet.

Ami a párhuzamos tesztet illeti: a Volvo mellett 5 napig vendégeskedett a MAN hibridje, egy Lion's City A37 típusú autóbusz is. A MAN a soros technológia mellett tette le a voksát. Lényege, hogy a dízelmotor a hajtásláncot nem, csak a villanygenerátort hajtja, amely energiát termel a kerekeket hajtó villanymotorok számára. Így az energia a kerekekig egy úton jut el. Előnye, hogy a dízelmotor nincs mechanikai kapcsolatban a kerekekkel, így az a 37%-os maximális elméleti hatásfokon tud üzemelni. Hátránya, hogy az energia több átalakuláson megy keresztül, mire a kerekekhez ér, így nagyobb a veszteség is. 

Az utazóközönség május 5-9 között próbálhatta ki, rendre 21-es, 29-es, 3A-s, 24-es és 11-es viszonylaton. Külsőleg a busz hozza a típuscsalád megszokott arculatát, belsőre pedig az elvárt minőséget. Illesztésekkel semmi gond nem volt, az ülések kényelmesek voltak. Az utascsere három ajtón keresztül történhet, az első bolygóajtón, illetve a 2. és 3. lengőajtón. A kapaszkodók száma az utastérben kicsit kevesebb volt a szükségesnél, de pluszban kaptunk egy felesleges és zavaró elválasztó korlátot az első ajtónál. Nyitható ablak nem található a járművön, de a klíma mindvégig kellemes környezetet biztosított, remélhetőleg télen sem kellett volna fáznunk. A busz hátuljában az álló motorsátor mellett, helyhiány miatt ülőhelyek helyett, fenék és háttámasszal ellátott állóhelyeket alakítottak ki, szám szerint hármat, azonban átlagos testméretű emberek is csak ketten érzik magukat kényelemben.

Ezzel az öt napos teszttel a cég kipróbálhatta a soros technológiát is üzemi körülmények között, hogy tapasztalatokat gyűjtsön, az utasok pedig kaptak egy összességében nagyon tetszetős járművet. Engem jobban meggyőzött, mint a Volvo és a nem túl jó véleményem is megváltoztatta a hibridekkel kapcsolatban. Remélem lesz még alkalmunk ilyen, vagy ehhez hasonló járművet újból kipróbálni.

Előző - a BKV új szerzeményeit bemutató- cikkben említettem, hogy lassan elkezdődik a Mercedesek honosítása. Ennek azonban egy újabb fordulat vetett gátat. Április 30-án ugyanis lejárt a Nógrád Volán alvállalkozói szerződése, ezzel együtt sok busz kiesett a napi forgalomból. A BKV ezt az új, de még honosítatlan Mercedesek újbóli, de ismételten csak ideiglenes forgalomba állításával hivatott pótolni. Ezáltal május elsején a járművek meg is jelentek Budapest utcáin.

(Fotó: BKK Facebook oldala)

A beharangozás semmi színvonal romlást nem vetített elő. De, mint tudjuk a puding próbája mindig az evés. A hirtelen jött nagy meleg felkészületlenül érte a céget, így a légkondicionálók csődöt mondtak, hatékonyságuk sokkal maradt az elfogadható alatt. Nyitható ablak híján szaunává változtak ezek az egyébként remek járművek. Ennek eredményeként előfordultak rosszul létek is sajnos. Reméljük találnak megoldást a problémára és őszintén örülhetünk az új szerzeményeknek.

UPDATE:  Tegnapi utaspanaszok kivizsgálása után bizonyos lett, hogy a buszok több, mint a felében nem működik megfelelően a klímaberendezés, ennek nyomán Vitézy Dávid utasítására, már éjszaka elkezdték a berendezések megfelelő karbantartását, hogy holnap ne ismétlődjenek meg a mai kellemetlenségek. -2012.05.03.

Mindenki számára ismert tény, hogy a BKV járműparkja elöregedett, szinte azonnali cserére szorul több száz jármű. A BKV ennek apropóján próbál eleget tenni a kívánalmaknak. Sajnos a pénzügyi helyzet hasonlóan más társaságokéhoz, itt sem túl rózsás, de mégis felveszik a kesztyűt. Ebben a helyzetben szerintem nagyon jó megoldás használt, de nem túl régi alacsonypadlós, légkondícionált, egyszóval színvonal növekedést hozó buszokat vásárolni. Használt jármű beszerzési koncepció már 2001-ben, a hannoveri villamosok beszerzésével elindult, amelyek darabszáma ma már a 100 darabot is meghaladja. Láthatóan ezek a villamosok magasperonos megállókhoz lettek kialakítva és Hannoverben is ilyen rendszerben üzemeltek. Sajnálom, hogy 10 év alatt nálunk nem alakult ki hasonló rendszer. Több nyilvánvaló előnye mellett sajnos hátrányai is vannak. Lesz még szó kötöttpályáról, egyelőre vissza a gumikerekűekhez.

(TW6000 az Örs Vezér Terénél 2006 nyarán.)

A használt busz beszerzés 2009-ben indult, amikor Brüsszelből 32 darab csuklós Van Hool AG300 típusú autóbusz került megvételre. A járművek akkor voltak a 9. életévükben, ezalatt átlagosan mintegy 300 000 km-t futottak le. Darabjuk körülbelül 20 millió forintba, egy új busz árának harmadába kerültek. Átalakítás nélkül Dél-Pesten álltak forgalomba, ahol megtalálhatók mind a mai napig. 

(Van Hool még Brüsszelben 2005-ben.)

Előzőleg sokan féltek majd az üzemkészségüktől. Teljesen új, eddig nem használt típus volt hazánkban. Azonban a járművek rácáfoltak a hiedelmekre és nagyon jó rendelkezésre állást nyújtottak, abszolút teljesítették a velük szembeni elvárásokat. Ennek hatására 2011 nyarán velük megegyező típusú, szóló (A300) buszok vételéről döntöttek a döntéshozók, szám szerint 13 darabról. Megérkezésük után (a csuklósokkal ellentétben) a VJSZ Kft. vette kezelésbe őket, ahol átalakításokon estek át, hogy itthon forgalomba tudjanak állni. Olyanokra kell gondolni, mint zárt vezetőfülke, nyitható felület az ablakra, flottaszínre való fényezés. Az első átalakított példány (MCA-001) a napokban vizsgázott le. Ma már a járművezetők oktatása folyik, ha minden rendben lesz májusban már forgalomba állhatnak csuklós társaikhoz hasonlóan Dél-Pesten.

(fotó: BKK Facebook oldala)

Ugyanezen a nyáron trolibuszok is kerültek beszerzésre. A németországi Eberswaldéből érkezett 14 darab alacsonypadlós MAN NGE 152 típusú trolibusz. Darabja 9,5 millió forintba került. Forgalomba állásukkal a több, mint 30 éves ZIU trolibuszokat fogják leváltani. Érkezésük után őket is a VJSZ telephelyére vezényelték, ahol megkapták a már említett átalakításokat. Jogszabályi hiányosságok miatt ( egyszerűen nem volt jogszabály trolibuszok üzembe helyezéséről) csak az idén állhatnak forgalomba. Érdekesség, hogy a németek az első ajtó mögötti szélfogóra játékkormányt szereltek műszerfallal együtt. Örvendetes, hogy a BKV ezt megtartotta, úgyhogy a feltörekvő generáció kibérelte magának a "jobb egyet". 

(Fotó: BKK Facebook oldala)

Még mindig 2011-ben járunk, csak az évszak más. Ősszel ismét lezárult egy tender. Ezúttal 31 db Mercedes-Benz Citaro beszerzéséről szóltak a hírek. A járművek Frankfurtból érkeztek, vételáruk 20 millió forint körül mozgott darabonként. Ők is először a VJSZ-be mentek átalakításra, azonban a BKV nem tudott megegyezni minden részletben a szállítóval, ezért az átalakításuk, honosításuk még csak most kezdődött meg. Azonban már márciusban átmenetileg forgalomba állt a flotta egyharmada eredeti frankfurti állapotában, két hétre a 28-37-es villamosok pótlásának idejére. Átalakítás után valószínűleg az Óbudai Garázs fogja majd őket állományba venni.

(Fotó: BKK Facebook oldala)

A használt autóbusz beszerzés továbbra sem áll meg. A héten zárult le egy újabb tender. Eszerint a közeljövőben 38 darab Volvo 7700-as szóló autóbusz fog forgalomba állni. Ezek típustársai a jelenleg is futó 150 darab csuklós Volvo-nak és életkorban is megegyeznek. A járművek Hollandiából fognak érkezni és darabonként körülbelül 16 millió forintba fognak kerülni. Valószínű ők is átfognak esni a szükséges átalakításon, ami remélhetőleg gyorsan végbe fog menni, ugyanis a járművek sötétkék színűek és légkondicionáltak is. 

(Fotó: BKK Facebook oldala)

Összefoglalva, tehát 3 év alatt sikerült - a villamosokat most leszámítva- közel 130 db korszerűnek mondható járművet beszerezni,amellyel a selejtezésre váró buszok viszonylag nagy részét sikerül lecserélni és amelyek még jó pár évig szolgálni tudják Budapest utazóközönségét.

Előző bejegyzésben említve volt, mint fekete nap 2007.január 1. Azonban, mint minden vihart, ezt is megelőzte az előszele. Kisebb változások történtek 2006 őszén.Próbálok általánosítani, hogy azok az olvasóim is megértsék, akik még sosem jártak Miskolcon: a város a Szinva völgyében található, emiatt közlekedésileg is elég egyedülálló. Két egymást keresztező fő közlekedési tengely különül el. Az K-Ny irányú tengelyen fut végig a villamos. Erre merőleges az É-D tengely amelyen a 60-as években szűnt meg a villamosközlekedés, azonban a város szeretné mihamarabb visszaépíteni a pályát. Jelenleg emiatt és mert a déli oldala elég szerteágazó, csak buszközlekedés van ezen a tengelyen.

(fotó: googlemaps)

Amint említettem 2006 őszén megérkezett a változások előszele: megszűnt két járat: a naponta 2-szer közlekedő 17-es, amely a Tiszai Pu. és a Csorba tó közötti kapcsolatot látta el. Konkrét célját nem tudom, emlékeim szerint kajakosok használták edzésre menet/jövet. Megszűnt az utolsó miskolci céljárat a ZS-s. Különleges jelzését a külső végállomásáról kapta, a Zsarnai piacról. Piac napokon közlekedett a helyközi buszpályaudvarnak is helyt adó Búza térről. Rövidült a 16-os járat egy megállóval. Az addig végállomása az egykoron működő Lyukóbánya volt. Ma azonban 2-3 családiházon kívül semmi sem található már ott, ami utast vonzana, ezért a végállomás egy megállóval beljebb került, a még lakott terület szélére. Persze a régi fordulóig kijáró járatok is maradtak, napi pár indulással. Ritkult a város legsűrűbben járó, legforgalmasabb járata a 35-ös. A belvárost az Avas lakóteleppel összekötő járat, elég meredek dombon jut el céljához. Ami eddig kőbe vésett lehetetlen volt, hirtelen megvalósult. Szóló kocsikat lecserélték a csuklósok. Pozitívum, hogy indult egy új járat is, amely egy eddig ellátatlan területet ért el. A Martintelep, újabban Martin-kertváros egy családiházas övezet. Vizuális típusoknak: ez a városrész majdnem szabályos négyzet alakú. Átlója mentén jár a 3-as járat, ez kettéosztja a lakótelepet. Az így kapott két háromszög közül csak az egyikben volt tömegközlekedés. Az új 3B-s járat ezt a hiányt volt hivatott pótolni. A másik oldali párja a 23-as volt, de erről később kicsit.

(Elől a megszűnő ZS-s, hátul a fiatal 3B. Nem sok lehetőség volt együtt fotózni őket...sajnos.)

Ehhez hozzájöttek még a belvárosi átépítések miatti változások, új sétálóutcák, főutak és terek épültek  Meg volt tehát felvezetés mégis mindenkit valóságosan sokkolt a januári átalakításokról szóló tervezet. Részletesebben nem ismertetném, mert nagyon nagy részéből sajnos valóság lett. Folyt.köv.