Sok víz lefolyt már a Dunán mióta legutóbbi bejegyzésem megírtam ebben a témában. Az akkor ideiglenesen forgalomba állított Citaro-k és a még az éppen csak megvásárolt 7700-as szóló Volvo-k ma már kitartással róják köreiket a város vonalain.

(Fotók : BKK Facebook oldala)

Szerencsére mostanra is maradt miről beszámolni. Először kezdjük a legkisebb tétellel: februárban érkezett a BKV-hoz egy darab Van Hool A330 típusú szóló autóbusz Franciaországból. Állítólag nagyon jó áron lehetett hozzájutni és a BKV úgy gondolja, hogy a közeljövőben nagyobb flotta fog feleslegessé válni Nyugat-Európában, amelyre lehetőség szerint le is csapnak majd. Honosítása megtörtént, hamarosan forgalomba is áll.

(Fotó : BKK Facebook oldala)

Ugyancsak februárban került beszerzésre 25 db Volvo 7000A típusú kocsi. Ezek régen Genfben szolgáltak. Pár évvel ezelőtt is meg akarta már őket szerezni a BKV, amiből később nagy botrány lett és fejek is hullottak. Történet szerint az akkori BKV vezér fia cégétől vették volna meg ugyanezeket a járműveket, darabonként 48 millió forintért. Ez természetesen kútba esett. Idén mindössze 13,5 millió forintért kerültek az állományba. Így honosítással együtt körülbelül 20 millióból ki is jönnek. A járművek 12 évesek, fiatalon lettek lecserélve. Egy pici probléma lehet talán, hogy évek óta mozdulatlanul állnak, reméljük ez nem üt majd vissza a későbbi üzemeltetés során. Remekül fognak illeni a már meglévő 150 darabos csuklós Volvo flottába. Az üzemeltetési tapasztalat megvan, hamarosan ők is forgalomba állhatnak.

(Fotó : BKK Facebook oldala)

Talán a legjelentősebb és legfontosabb, hogy májustól, 3 hónap alatt fokozatosan 159 teljesen új Mercedes Citaro 2 típusú busz áll forgalomba, 80 csuklós és 79 szóló bontásban. A járművek a Mercedes németországi gyárában készülnek. Az idáig tartó utat saját "lábon" teszik/tették meg. Már az első kontingens érkezése is impozáns látványt nyújtott. Ma már szinte le sem kell írni, de a buszok természetesen 100%-ban alacsonypadlós kivitelűek, gyárilag klímával is el vannak látva és az EEV károsanyag-kibocsátási kategóriába tartoznak. Ezeket a BKK által megbízott VT-Transman fogja üzemeltetni. A buszok egy része már Budapesten van. Elkezdődtek az első próbafutások azokon a vonalakon, ahol jellemzőek lesznek majd. Ilyen például a májustól csuklósítandó 5-ös, vagy a meghosszabbításra váró 9-es és természetesen jelen lesznek a 7-173-as vonalcsoporton is, ami ugyancsak átszervezés előtt áll.

(Fotó : BKK Facebook oldala)

Összefoglalva tehát a buszbeszerzés továbbra is dübörög és egyre több modern és alacsonypadlós jármű közlekedik az utakon, számuk már jócskán meghaladja a 100 darabot. Válaszul persze selejtezések is vannak, immáron újabb, Ikarus 435-ösöktől is megvált a cég a régi 200-asok mellett.

“Az elmúlt hetek rendkívüli időjárása, különösen a március közepén lehullott nagy mennyiségű hó az MVK Zrt. buszaiban olyan károkat okozott, amelyekhez alkatrészeket kellett beszerezni. A javítások elkezdését nagyban hátráltatta az alkatrészek késedelmes szállítása és az, hogy sok alkatrészt le kellett gyártatni, mert raktárról nem tudták szállítani. Ezek a problémák együttesen vezettek járatkimaradásokhoz egyes vonalakon” - szólt a cég közleménye.

( A "megbízható" útitárs...)

Harmadik hete maradnak ki hétköznap reggelente járatok. Szerintem vérlázító, hogy egy Miskolc méretű városban ilyen előfordulhat, mindamellett, hogy a teljes árú bérlet a vidéki városok közül talán a legdrágább (a diák szerintem országosan is tartja a csúcsot...). Fura, hogy eddig is voltak telek, de ez a helyzet eddig emlékeim szerint páratlan. Oka az alkatrész beszerzésen és raktározáson való spórolás, de nyilvánvalóan a járművekkel való rossz gazdálkodásnak van a legfőbb szerepe benne. A folyamatos járatritkítás következményeként sok jármű vállt szabaddá és jutott a leállítás sorsára. Ezeket később donorjárműként használták fel, magyarán szólva kiszerelték belőle a használható alkatrészeket és szükség szerint átrakták őket üzemelő járművekbe. Így jutottunk el odáig, hogy ha kiesik pár jármű a forgalomból, máris ilyen lépésekre van szükség. Helyzet közben javul, míg március első felében átlagosan 20 forduló maradt ki, mára ez a szám 13-ra redukálódott. Elvileg. Gyakorlatilag azonban kimaradnak olyan járatok is, amelyeknek közlekedniük kellene, gondolom különböző meghibásodások miatt. Elképzelni sem merem, mi lenne, ha éppen reggel fél 7-kor döntene úgy a villamos, hogy megáll és nem megy tovább. Vajon, hogyan lenne megoldva a pótlás, ha még a buszközlekedés normális lebonyolítására sincs elég jármű? Valahol valakiknek biztos, hogy sétálni kellene. Szerintem reggelente minden dolgozó elmond egy imát :)

Tegnap előtti napon lett egy éves a blog. Ez jó hír, csak az utóbbi időben nem jutott idő a szerkesztésére sajnos. Mostantól megpróbálok időt szakítani erre is és az általam fontosnak vélt dolgokról reményeim szerint be fogok számolni. 

Összegyűjtve az első két-három hét tapasztalatait, február első munkanapján menetrendi változások léptek életbe. Számos járatnál teljesen új került bevezetésre. Ilyenek: 1-1A,12,14-14H,21,29,35. Még több járatnál csak indulási időpontok változtak, vagy került be egy-két új indulás. De térjünk vissza az új menetrendekhez. Előző részekben a leírásoknál már tettem utalásokat, így könnyen kiderül, hogy egyes járatoknál milyen céllal jelent meg új. Kezdjük az elején: 1-1A esetén sűrűbb menetrendet dolgoztak ki, ezáltal a reggeli követés 5 percről 3-4 percre csökkent, még a délutáni 7-8 percről 6-ra. A 12-esnél különösebb változások a követési időkben nem történtek, inkább a teljesítményt optimalizálták, így egyes időszakokban sűrűbb, máshol ritkább lett. A 14-14H párról szóló cikkben is említettem, hogy sikerült eléggé alábecsülni az igényeket. A zsúfoltság enyhítésére sűrűbb menetrend lépett életbe. A két járat közösen 101 fordult teljesített január 1-től. Februártól ez a szám 124-re nőtt. A 21-es volt ebből a szempontból a kakukktojás. Szerepét jelentősen túlértékelték, ezért az új menetrend igencsak "lefogyott" az eredetihez képest, de még így is viszonylag sűrű maradt. Reggeli csúcsban 4-7 perc helyett 6-7 percenként követték egymást a járművek. Völgyidőszakban 10-ről 15 percre nőtt a követés, délután pedig 6-7 ről kereken 10 percre. A 29-est is sűrítették: a fordulók száma 75-ről 89-re nőtt és a 35-ösnél is egy napközben sűrűbb menetrend lépett életbe.

További változások is történtek az év során. Először májusban kellett új betétlapokat ragasztanunk a menetrendünkbe. A 33-as útvonala, ami eddig egy hurkot formált, megváltozott. Az üveggyár melletti városrész feltárása után kifordult a tehermentesítőre és egyenesen visszaindult a belvárosba. Nos májustól ez megszűnt, helyette oda-vissza irányban egy útvonalon járt, az említett városrészen keresztül. Továbbá feltámasztották néhány hónap erejéig a még ősszel megszűnt ZS-st, ezúttal ingyenes járatként.

Júniustól este hét óra után 19-es helyett 67-es közlekedett, amelyek érintették a Komlóstetői végállomást is. Következő korrekciók szeptemberen jöttek. Ekkortól az 1A-s a Búza Tér és a Tiszai Pu. közt a Selyemréten keresztül közlekedett.  A Bodótetőn élőknek, pedig ekkora sikerült elérni, hogy a nem túl vonzó Búza Tér helyett a 34-es az Arany János utcából induljon. Ezzel közvetlen átszállást kaptak a villamosra és megnyílt a lehetőség az ott végállomásozó két járat (34,38) összevonására is.

33 : A viszonylat régebben sokkal nagyobb jelentőséggel bírt. A még működő acélművek és Digép korában jelentős embermennyiséget szállított a munkahelyére, az ország egyik legnagyobb lakótelepéről. Mondhatni a 18-as párjának is. Ez is átszállásmentes kapcsolatot teremtett a két fő tengely között,csak éppen az ellenkező irányból. A munkahelyek megszűnésével a 33-asnak is jelentősen csökkent a szerepe. A változásokkal azonban a 18-assal ellentétben nem szűnt meg teljesen, de szabályos csonkítást végeztek rajta. Déli és nyugati részét is levágták. Egyike lett a kis belvárosi keringő járatoknak. Ezentúl a belvárosból indulva, egy nagyon esetleges végállomásról, kacifántos megfordulás után vette útját az ellátandó területe felé. Ez a terület az Üveggyár melletti, az Avas dombja és a Déli tehermentesítő közötti kis családiházas rész, amelyen eddig is áthaladt. Feladatkörének lecsökkenésével a fordulók száma is csökkent. Eddig a nap nagy részében 15 percenként közlekedett, de az igényekhez igazodva, ezután egész nap fél óránként járt.

(Megszűnő, átalakuló járatok menetrendje a Nagyváthy utcai megállóban, alul már az új vonalhálózattal)

(Csúcsforgalom a kilátónál: 39-35-36-35)

A Múzeumok Éjszakája rendezvénysorozathoz kapcsolódóan június 16-án déli 12 és este 22 óra között, az érdeklődőknek lehetőségük volt meglátogatni a miskolci fűtőházat. A helyszínt autóval is meglehetett közelíteni, de indult különvonat is 2 óránként a Tiszai Pu-ról egy ex InterPici (Bzmot 401) személyében, amely közvetlenül az esemény helyszínére szállította a látogatókat. A fűtóházat teljes egészében fel lehetett fedezni. Első szegmensében egyebek mellett, mint pl. az épület, vagy a LÁEV történetét bemutató dokumentumok, mozdonykiállítás volt látható (IP, BZ, Csörgő, Szergej, Nagydácsia és ha emlékeim nem csalnak egy Mazsola volt még kiállítva). Bárki kényelembe helyezhette magát a mozdonyvezetők üléseiben. A szerelőaknán álló InterPici alatt - védősisak használata mellett- át is lehetett sétálni. A körfűtőben még meglehetett tekinteni a szerelőműhelyeket és a kerékpársüllyesztőt is.

Rövid séta után, amely alatt az udvaron álló járműveket is lehetett fotózni, hamar a villany fűtőházban találta magát az ember. Itt újabb járműveket vehettünk szemügyre. Kiállítás tárgyát képezte egy 2. és egy 3. generációs IC kocsi is. Utóbbiban hűsölni is lehetett, a hatékonyan működő légkondinak köszönhetően. A szomszéd vágányon egy, a Rail Cargo kötelékébe tartozó Taurusba lehetett beszállni. Két Szili is megmutatta magát. Az egyik az oldallemezeitől, a másik a forgóvázától volt megszabadítva, miközben az emelőn pihent. A körséta utolsó része a fordítókorong volt. Mozgattak rajta járműveket is, de ami a látogatókat igazán csalogatta, az a rajta tehető "körutazás" volt. Számomra nagy élmény volt a program, eddig még nem sikerült a fűtőházba eljutnom, de szerintem bárki jól érezhette magát. Fotók természetesen készültek, ezek megtekinthetők a fotóalbumomban. 

Idén is megrendezésre került a ma már hagyománnyá vállt nyári nyílt nap a cég központi telephelyén, ami az idén július 13-án pénteken volt. Az időjárás kegyes volt, el volt ugyan borulva, de az esőt szerencsére megúsztuk. A délután 2-kor kezdődő nyílt napon a látogatók megtekinthették a cég jelenlegi és nosztalgia járműveit (Ikarus 31 és 620). Természetes megtekinthető volt a pár napja már magát megmutató 100-as Bengáli is. Mindenki kipróbálhatta mit lát a sofőr a vezetőülésből, gyerekek és felnőttek egyaránt. Idén sem maradhatott el a totó, aminek az első három helyezettjét díjazták. Az első fél 3-kor kezdődő totó témája a Zöld Nyíl és az autóbusz viszonylatok voltak. Első helyezettje, egy egyedi díszdobozba elhelyezett miskolci síndarabot nyert. A többi dobogós MVK-s ajándékcsomaggal lett gazdagabb.

(Sorakoznak a kipróbálható járművek)

Második totó már egy KRESZ-teszt volt. Aki a legügyesebben töltötte ki, autóbusz vezetést nyert a telephelyen belül. A dobogósok pedig az előzőekhez hasonlóan ugyancsak ajándékcsomagot nyertek. Látogatóknak lehetőségük volt előzőeken túl, korábban megszűnt, vagy módosított járatok viszonylatjelzőit megvásárolni, amelyek fogytak is rendesen. Tapasztalataim szerint legnépszerűbbnek, a 2006 utolsó napján megszűnt 101-es volt. A rendezvény alatt, a pár éve kiégett, de helyrehozott 042-es Neoplannal tettek egy kört a buszmosóba is, érdeklődőkkel a fedélzetén. Látottak alapján mindenki jól érezte magát, következő nyílt nap valószínűleg szeptemberben, a mobilitási héten lesz esedékes. A rendezvényen készült képeket hamarosan megtalálhatjátok a folyamatosan frissülő képgalériámban.

Idén ünnepli a miskolci villamos a 115. születésnapját. 1897 július 17-én indult el az első villamos a Tiszai Pályaudvarról. Ennek apropóján négy kört tett meg ma délután a már régóta pihenő, és a felújított pályán talán még nem is járt 100-as Bengáli. A villamoson megtekinthető volt a miskolci villamostörténet képekben, a kezdetektől a Zöld Nyílon át a jelen korig. Érvényes menetjeggyel ill. bérlettel nem, csak 400 ft-ért, a járművön váltott külön menetjeggyel lehetett utazni rajta. Sajnos mikor alkalmam volt fotózni, kicsit beborult az ég, úgyhogy most nem sikerültek olyan túl jó képek, amik egyébként remélhetőleg hamarosan a Fotóalbumomba is felkerülnek, addig is álljon itt egy, amint az egyik pirosan maradt Tatra villamossal pózol a Városháztéren.

Dániából érkeznek Budapest utcáira, azok a Volvo autóbuszok, amelyeket a Budapesti Közlekedési Központtal szolgáltatási szerződésben álló VT-Transman szerzett be, összesen 19 darabot. Általuk tovább növekszik az alacsonypadlós kínálat, ugyanis a szóló járművek a második ajtóig alacsonypadlósak. Második ajtótól három lépcsőfokot lépve érhető el a hátsó rész. A harmadik ajtó szűkebb az első kettőnél, már csak egyszárnyú. Ilyen szempontból a Nabi Siriusához hasonlítanám őket. Az utastérben sok ülőhely található, pontosan 32 darab, ami miatt sok helyen 2x2-es sávban vannak elhelyezve (képek alapján az ajtó nélküli oldalon végig dupla üléssáv van), kicsit elővárosi hangulatot árasztva. Emiatt jellemzően olyan járatokon tervezik őket forgalomba állítani, amelyeken nagyobbak az utazási távolságok, pl.: 240E esélyes erre.

(Fotó : BKK Facebook oldala)

Homlokfal elsőre nekem furcsa, nem a megszokott formavilágot hozza. Nyitható ablakot hiába keresünk, nem találunk, reménykedjünk, hogy a klíma megfelelő és megbirkózik majd a rá háruló feladattal. Oldal és hátfal már hozza az itthon is ismert Volvo-s stílusjegyeket. A járművek 9 évesek, alkalmasak kiváltani a több, mint 20 éves Ikarusokat. Utazási és üzemeltetési szempontból ez jó hír, az illetékesek sajnos, de természetesen nem dönthetnek érzelmi alapon. Külsejét már a BKK által kijelölt új flottaszín szerint festették újra, az eredeti sárga-pirosról. Személyes véleményem az új színről az, hogy egész egyszerűen nem tetszik. Szívem szerint maradnék én is a hagyományos sötétkét-szürke kombinációnál. Mindenesetre várom az utasforgalomban való megjelenésüket, reméljük jó szolgálatot fognak tenni az itt hátralévő idejükben.

24A,24B : A két járat valószínűleg az alap 24-es két szakaszán (amelynek elválasztópontja a Búza Tér) eltérő utazási igények miatt jött létre 2002-ben. A 24A járt a "fenti" Búza Tér - Repülőtér szakaszon, addig a 24B-s a "lenti" szakaszt járta be. Azonban új feladatot is kapott, a szimpla sűrítésen túl. Nem csupán a Búza Tér és a Hejő-Park közt közlekedett, hanem azon túl elérte az Egyetemvárost is. 2007-ben a két viszonylat megszűnt, azonban a 24A tovább élt a későbbi 24-es képében.

29 : Miskolc egyetlen járata abból a szempontból, hogy átszállásmentes kapcsolatot biztosít a két fő közlekedési tengely között, a belvárost messze elkerülve, nyugodtan nevezhetjük menekülő útvonalnak is. Eleinte az Újgyőri Főtér és a Vargahegy között járt, majd jócskán meghosszabbítva elérte az Avast. Ez adott igazi fellendülést, az egyik legsűrűbb és kihasználtabb viszonylattá vállt a városban. A racionalizáláskor útvonal változás nem érintette, nem érinthette (csupán a reggeli egyetemi betérések szűntek meg). Menetrendje kicsit ritkult, az eddigi napi 80 fordulóból 75 maradt. 

31 : A Tiszai Pu. és az Avas kilátó között közlekedő viszonylatot jócskán érintették a változások. Az első tervekben még az szerepelt, hogy az Avas kilátó helyett a Hejő-Parkba fog közlekedni, de mindenki megkönnyebbülésére ezt elvetették. Végül az Egyetemvárost jelölték ki végállomásának. Ez megteremtette a régóta hiányzó átszállásmentes kapcsolatot a pályaudvar és az egyetem között. Emellett persze az Avas III. ütemében élők is joggal követelték vissza a már nagyon megszokott közvetlen összeköttetést. Támadható volt az új rendszer, mert tanítási időn kívül az Avas II. ütemén túl szinte teljesen kihasználatlanul közlekedtek a járművek. Ezzel szemben menetrendje egyáltalán nem ritkult, sőt a napi fordulók száma kettővel 99-re nőtt. 

32 : A város másik pályaudvara, a Gömöri Pu. és az Avas kilátó közt közlekedett. Nem ez a kapcsolat volt a fő profilja, mert sajnos akkora forgalmat nem generál a pályaudvar. Sokkal inkább az Avas és a belváros kapcsolatának megteremtése, a többi hasonló célú járattól eltérő útvonalon. Nem volt meghatározó járat az egykori 33-as, 34-es mellett. 2007-ben nagy változás állt be a járaton. Az Avason két járat szűnt meg, kettő pedig elkerült onnan. Ennek következtében szerepe jelentősen megnőtt, alapjárattá vállt. Útvonala és célja nem változott, de menetrendje annál is inkább. Fordulószáma 44-ről, több mint a duplájára, 114-re nőtt.